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Al otro lado del Muro

Cuando se cumplen 60 años de la construcción del Muro de Berlín, merece la pena rescatar a los personajes secundarios del levantamiento de la frontera alemana, que dividió al país territorial, política y socialmente: los coches. No hubo medidor más claro de las diferencias a ambos lados del hormigón, con los Trabant reinando en la RDA, y Mercedes, BMW y VW imponiendo su ley en la RFA.

Paso de un Trabant por las calles de la RDA.

Un 13 de agosto de 1961, kilómetros de cemento y hormigón partían las vidas de millones de alemanes, que, tras el paso cruento de la guerra, veían como un inmenso muro se levantaba ante sus casas. Este verano, el de 2021, se cumplen 60 años desde que Berlín se desgarrase en dos, con pasos fronterizos y concertinas que dejaban a un lado a los ciudadanos occidentales atraídos por el sistema capitalista estadounidense, y al otro, a los orientales, bajo el influjo de la poderosa Unión Soviética.

Y, como fruto de esta brecha territorial, política y económica, la sociedad comenzó a quedar impregnada de las nuevas costumbres, o bien las de la República Federal de Alemania (RFA) o las de la República Democrática Alemana (RDA), dependiendo de la zona del país germano en la que tocase vivir. Así, no solo las formas de relacionarse cambiaron, sino también las de moverse, creándose dos culturas automovilísticas paralelas pero totalmente opuestas, dependiendo del bloque ideológico en el que se moviese el volante.

La resistencia de lo soviético

En tierras de la RDA, el rey era el Trabant. En concreto, su modelo 601 llegó a ser tan cotizado en la región oriental que existieron listas de espera de hasta 10 años —hasta 1991, se manufacturaron más de tres millones—. Un auténtico icono de la movilidad soviética, que se fabricaba en la antigua planta de Auto Union en Zwickau con carrocería de duroplast —hecha con fibras plásticas vegetales— y que montaba un pequeño motor de dos cilindros y dos tiempos, lo que le convirtió en la forma de transporte más barato en los casi 30 años que duró la separación teutona.

Otro auténtico superventas fue el AWZ P70, manufacturado en la misma localidad que el Trabant y surgido de la unión entre las extintas DKW y la ya mencionada Auto Union. Con varias especificaciones a elegir, la más comprada llegó a ser la del sedán de tres volúmenes, seguida por la silueta familiar que, además de alargar la línea del coche, también la empujaba hacia arriba, convirtiendo el utilitario en lo más cercano a una furgoneta.

No obstante, el vehículo que más se podía ver en las calles de Berlín este era el Barkas B1000, el furgón policial por excelencia. Construido sobre la base de los comerciales ligeros DKW, contaba con un motor de tres cilindros y dos tiempos, aunque llegó a exportarse en grupos pequeños de unidades a algunos países de Europa a través de una compañía belga, que le adaptaba propulsores Ford 1.8 diésel para que pudiese venderse de forma convencional.

El lujo alemán

Cruzando los apenas 10 pasos que separaban la RDA y la RFA a través de un puesto fronterizo, la Alemania occidental se abría a Europa —y por supuesto, a los EEUU—. Entre el 61 y el 89, las grandes marcas germanas siguieron creciendo, dando algunos de los modelos más míticos, hoy convertidos en auténticos clásicos.

Comenzando por el Mercedes-Benz 450 (SE o SEL), su producción se inició en 1972. Los Clase S supusieron el verdadero salto de calidad para la firma de la estrella en la segunda parte del siglo, montando en esta berlina un motor V8 de 4.5 litros en diferentes fases de producción que duraron hasta 1980.

De hecho, la distinción del 450 llegó para tratar de superar el listón del BMW 2002, el predecesor de los Serie 3, que inundó las calzadas germanas con su versión Ti en berlina deportiva. Producido entre 1972 y 1976, quedó como el coche más característico de las nuevas clases pujantes en la zona capitalista, con un aire lujoso que no desmerecía su carácter agresivo.

Sin embargo, no todos podían permitirse turismos de este nivel, por lo que, en 1974, Volkswagen sacó a rodar el Golf, el utilitario por excelencia, que con sus cortas medidas y su tracción delantera llegaba a sustituir al VW Käfer. Huelga decir el éxito que tuvo, acumulando hasta hoy decenas de millones de unidades comercializadas en todo el mundo por los de Wolfsburgo. Su mayor triunfo, más allá de democratizar la movilidad urbana, llegó en el 76 con la entrada de la versión GTI, que daba acceso a la población base a un turismo de mayores prestaciones, con un motor 1.6 de inyección y 110 CV que podía estar al alcance de muchos bolsillos.

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