La ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, se ha posicionado en el debate que está latente en el sector acerca de la modulación de las relaciones entre los fabricantes de vehículos y sus redes de concesionarios, destacando que, dentro de la reforma que está en proceso de las leyes de competencia de la UE, “son bienvenidas todas aquellas iniciativas que fomenten la competencia justa, siempre y cuando la concurrencia se enmarque dentro de los parámetros establecidos legislativamente”.
En una entrevista exclusiva con La Tribuna de Automoción, que se ha publicado en el número 600 de este periódico, expone que, dado que “el reglamento actual (330/2010) tiene más de una década de antigüedad y su vigencia expira dentro de un año (concretamente, el 21 de mayo de 2022)”, se presenta “una oportunidad para modificar aquellos aspectos que han quedado obsoletos y que aún no se han adaptado a la nueva realidad del sector, como puede ser, por ejemplo, la venta online”. No obstante, matiza que para llevar a cabo cualquier cambio “necesario es imprescindible una diálogo profundo y transparente entre las marcas y sus vendedores para encontrar una posición común”.
Precisamente para atender las reclamaciones de la patronal de las concesiones Faconauto, que sigue defendiendo de manera continua la necesidad de desarrollar una legislación específica para la distribución en España –su presidente, Gerardo Pérez, ha comentado que tratarán de ir de la mano de Anfac y que, si no logran su implicación, iniciarán la vía parlamentaria–, estaría pendiente que el Ministerio de Industria habilitase, de un modo u otro, un grupo de trabajo entre las dos partes, como incluyó en el Acuerdo Estratégico de Automoción 2019-2025, presentado en marzo de 2019 sin la firma de las organizaciones empresariales, con el fin de revisar la regulación. Hasta la fecha, no se ha vuelto a plantear esta iniciativa.
Más allá del canal negociador, Faconauto y Ganvam ya han dejado claras algunas de sus prioridades en la reformulación del reglamento comunitario, en la última consulta pública que ha hecho Bruselas. En ella, por ejemplo, han propuesto que se limite a las marcas un porcentaje concreto de las ventas directas que pueden realizar en función del volumen de matriculaciones que manejan en cada mercado.
La letra pequeña de los fondos europeos, pendiente
Cambiando de ámbito al industrial, en relación al impacto que tendrán las ayudas europeas movilizadas a raíz de la Covid-19, la ministra comenta que para la automoción, entre 2021 y 2023, los planes pasan por que se desplieguen alrededor de 10.000 millones de euros, “sumando las inversiones privadas y los apoyos públicos” a través de los programas de subvenciones que se aprueben. Unos recursos que se vehicularán en el marco de “los Proyectos Estratégicos para la Recuperación y Transformación Económica, más conocidos como Perte“.
En el caso del sector del motor, será el primero en contar con esta iniciativa en marcha, que será refrendada previsiblemente en junio en Consejo de Ministros, para, posteriormente, lanzarse convocatorias de incentivos a las que las empresas pueden concurrir. Sobre este punto, Maroto detalla: “Estamos preparando una propuesta del entorno de los 1.500 millones de euros, con carácter plurianual y con desembolsos por hitos. Los fondos se liberarán entre 2021 y 2023, aunque los beneficiarios tendrán hasta 2026 para implementar los proyectos, tal y como se recoge en el Reglamento del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia”.
Una de las cuestiones que está pendiente de resolver es si el Estado podría dar un nivel mayor de apoyo a las compañías que el que actualmente permite Europa, una intención que está peleando el Ejecutivo con la Comisión. “Los contactos son fluidos, constantes y continuos, y esperamos que fructifiquen. España ha conseguido los más difícil: disponer de 140.000 millones de euros para invertir los próximos seis años y en las manifestaciones de interés que hemos abierto para conocer las iniciativas empresariales, hay propuestas muy ambiciosas y solventes para poder canalizar los fondos que vamos a recibir”, apostilla.
Por otra parte, preguntada por la escasa participación española en los dos proyectos importantes de común interés europeos sobre baterías para coches eléctricos –únicamente, intervienen en el segundo Ferroglobe y Little Electric Cars–, la responsable ministerial explica que en 2019 se publicaron dos manifestaciones de interés, “a las que se presentaron varias empresas para poder participar”, y “tras varios meses de trabajo con el resto de estados miembros y una última evaluación por parte de la Comisión”, se seleccionaron solo dos propuestas.
“Esto demuestra que en nuestro país existe suficiente capacidad de innovación para competir con otros”, sentencia, para añadir: “Desde el Gobierno seguiremos impulsando la participación de nuestras entidades en los Ipcei europeos y también nos gustaría liderar alguno, como puede ser en el ámbito del hidrógeno verde o de los microprocesadores; en ello estamos trabajando”.
Aparte de estos temas, en la entrevista se analizan otros como la ubicación de la futura fábrica de baterías en España, la crisis de los chips y la posibilidad de que se instale en el país actividad productiva vinculada a este componente, así como la reindustrialización de las plantas de Nissan en Barcelona o el futuro de la factoría de Ford en Almussafes (Valencia).
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