Alberto Gutiérrez Molinero /Leipzig (Alemania)
Decían que la fibra de carbono era un material demasiado caro como para poder integrarlo en vehículos de producción en serie, pero BMW lo ha logrado. Su primer vehículo eléctrico, el i3 incorporará un chasis compuesto casi exclusivamente por fibra de carbono y aluminio y, lo más importante, la marca alemana tiene previsto extender este modo de producción, que reduce el peso de los vehículos entre 250 y 350 kilos, al resto de su gama paulatinamente.
BMW ha logrado reducir considerablemente estos costes en los últimos años, concretamente desde que comenzara la producción del techo de fibra de carbono en su modelo M3 CSL hace diez años. La fabricación del chasis del i3 es aproximadamente la mitad que lo que costaba la fabricación del techo del M3.
La marca germana lo ha conseguido integrando por completo su producción. El proceso comienza en la planta estadounidense de Moses Lake, donde BMW creó una joint venture con el grupo SGL ACF y en la que se obtiene la fibra de carbono casi pura, en forma de fibra textil con una estructura de grafito. La energía para la producción en esta fábrica proviene de plantas hidroeléctricas, por lo que está exenta de emisiones de dióxido de carbono.
Después, los haces fibrados pasan a la planta alemana de Wackersdorf, donde se convierten en láminas de fibras. Estas láminas son el material que se utiliza para la producción de piezas de polímeros reforzados con fibra de carbono y que se confeccionan y se ensamblan en las plantas de Landshut y Leipzig.
En la primera de ellas, se obtienen las piezas de carrocería de polímeros reforzados con fibras de carbono de una manera económica eficiente; en la segunda, se prensan las distintas piezas mediante la aplicación de resina bajo alta presión y se ensambla los vehículos, en concreto, los dos primeros vehículos eléctricos de la marca alemana: el i3 y el i8.
Este método de producción ahorra mucho tiempo, lo que facilita que sea rentable. Además, BMW ha recuperado la tradicional división en el montaje del chasis. Por un lado, el módulo del habitáculo –life-, compuesto de fibra de carbono, por otro, el módulo de transmisión –drive-. La estructura básica del módulo life se compone de 150 piezas, un tercio menos que las de un coche similar con chasis de chapa de acero.
También se han acortado los procesos, en concreto los relacionados con el prensado y el de pintura de la carrocería. En su lugar, va colocada una pieza de polímero hecha del color deseado para la carrocería y que se ensambla en la misma cadena de montaje.
Gracias a esta simplificación en los procesos productivos, la marca alemana asegura que se ha reducido el espacio necesario para montar el chasis del coche, en el que sólo se utilizan 160 robots, lo que supone la mitad del espacio y la mitad de la inversión que en la producción de un vehículo convencional, según fuentes de la marca germana.
Nivel de reciclado, seguridad y reparación vanguardistas
En BMW también creen que han conseguido un sistema de reciclado óptimo, de tal manera que el 50% del aluminio que se utiliza en la construcción del esqueleto del vehículo es reciclado, así como el 10% de los materiales de fibra de carbono, algo que no ha conseguido nunca otra marca.
En cuanto a la seguridad, la fibra de carbono ofrece las mismas o mejores prestaciones que una carrocería de acero. Además, en caso de necesitar reparación, la reparación de la chapa supone entre un 10 y un 20% más barata, además de reducirse el tiempo en un porcentaje similar. Con estos datos, el fabricante alemán asegura que la reparación de este tipo de vehículos no será más cara que otro convencional.
Tal y como aseguró Harald Krueger, uno de los miembros del consejo directivo de BMW, “el futuro es de aquellos que se atreven”. BMW se ha atrevido y la apuesta ya está hecha. De aquí a noviembre, fecha en la que se lanzará el i3, podremos conocer su precio, sabremos hasta qué punto es competitivo y si el público lo acepta.
