Los estados miembro ya tienen lista la hoja de ruta para recortar sus emisiones de cara a 2030. En los Planes Nacionales de Energía y Clima (PNEC), los países explican sus propuestas en política ambiental para los próximos años, y entre ellas, no faltan las medidas que tocan directamente al automóvil.
La cuota de mercado que se espera alcanzar con los VE, las fechas en las que se pondrá fin a la venta de coches diésel y gasolina, las directrices que se tomarán para la promoción de los electrificados —incluyendo la expansión de la red de carga— y el apoyo a los combustibles alternativos, así como la diversificación de los medios de transporte, son los ámbitos fundamentales en los que se centran estas estrategias, analizadas por La Tribuna de Automoción en un reportaje en el que se recogen todas las pautas marcadas por el grupo conocido como UE-14.
El futuro, eléctrico
El desarrollo de la electromovilidad es la principal baza de las naciones para conseguir disminuir los contaminantes en el sector. A pesar de que la presencia de esta propulsión es, por el momento, reducida —durante el primer semestre, únicamente un 7% de los nuevos turismos matriculados en la región era o 100% eléctrico o híbrido enchufable—, los estados confían en que esta década se dé el impulso definitivo, auspiciado por la equiparación de precios entre estos modelos y los térmicos.
Así, Francia espera que en 2030, el 35% de los coches registrados sean totalmente eléctricos, mientras que Grecia ha establecido este porcentaje en el 30%. Asimismo, destaca el objetivo de Alemania de que pueda contar, en ese ejercicio, con entre siete y 10 millones de VE en las carreteras. En España, la cifra será de cinco millones.
Para lograr estos horizontes, las ayudas a la adquisición —por ejemplo, Luxemburgo ha puesto en marcha apoyos que llegan hasta los 8.000 euros para incentivar las compras, e Irlanda, de hasta 5.000— y las exenciones fiscales serán fundamentales. La constante es que se ha de penalizar a los coches más contaminantes y beneficiar a los más eficientes, lo que se conseguirá con la aplicación de los esquemas bonus malus.
De forma paralela, se trazan las líneas generales para expandir la red de carga, y en este caso, varios integrantes del club comunitario (entre ellos, nuestro país, Dinamarca y Bélgica) han apuntado que seguirán la recomendación de Bruselas de ofrecer, al menos, un punto de carga público por cada 10 VE.
El gas e hidrógeno, incluidos
Por otra parte, tanto los coches movidos por gas natural como los de hidrógeno han sido incorporados en algunos de los programas de ayudas a la compra. Aunque con un papel secundario, los planes recogen la intención de apoyar el GNC y el GNL (Austria, Italia, etc.), que se erigen como una vía más inmediata para reducir las emisiones.
En cuanto al hidrógeno, se destacan los beneficios que podría aportar, especialmente a los vehículos pesados, si bien se subraya que todavía falta investigación para llegar a conocer todo su potencial. Por ello, se presentarán estrategias nacionales que ahondarán en esta tecnología —como ocurrirá en Países Bajos—, así como proyectos encaminados a su producción de manera limpia (Dinamarca).
Próximos pasos
Dado que todos los países ya han enviado sus PNEC —el último en hacerlo fue Alemania, a mediados del pasado junio, si bien la fecha límite para remitirlo era, inicialmente, el 31 de diciembre de 2019—, la Comisión responderá a lo largo de este mes de octubre con su análisis de cada uno de los documentos y publicará una guía para la implementación de los mismos.
Para monitorear el desarrollo de las estrategias, los 27 tendrán que enviar cada dos años un informe de seguimiento; un trabajo que se sumará a otro más, la tarea de definir sus planes a largo plazo para conseguir que la UE sea, como marca el Acuerdo de París, una región neutra en emisiones a mediados de siglo.
