“El problema de la recarga ultrarrápida no es económico ni financiero, es administrativo. Por eso, estamos planteando al Gobierno propuestas para agilizar los trámites, que son el auténtico cuello de botella que tenemos para instalar cargadores en las vías interubanas”.
Estas palabras del director general de Anfac, José López-Tafall, eran recogidas por el subdirector general de energía eléctrica del Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico, Manuel García, que ha asegurado que “se han identificado barreras administrativas y regulatorias, que se están evaluando para eliminarlas y agilizar la instalación de estas infraestructuras”.
Este intercambio de opiniones sobre la burocracia en torno a los puntos de carga se ha producido durante la Jornada “Movilidad sostenible y recuperación económica” organizada por la Asociación de Empresas de Energía Eléctrica (Aelèc), que también ha contado con la presencia del director general de la organización que aglutina la cadena de valor del vehículo eléctrico Aedive, Arturo Pérez de Lucia, así como con la presidenta y el director de Regulación de Aelèc, Marina Serrano y Pedro González, respectivamente.
Durante la mesa redonda, que ha sido moderada por La Tribuna de Automoción, Pérez de Lucia ha aclarado que aunque hace falta impulsar la infraestructura de recarga existe ya “un mallado básico de puntos rápidos que permite viajar con la autonomía actual de los eléctricos“.
En cuanto a la capacidad de las eléctricas para soportar un incremento de la demanda de energía para los VE, el director de Regulación de Aelèc, Pedro González, ha destacado que pueden suministrar ya a cientos de miles de coches —el parque actual es de 76.430, según Aedive— y que de cara a que en 2030 haya cinco millones de vehículos de este tipo, como pronostica el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), las inversiones de estas compañías serán “modestas” en comparación con las que ejecutan estas empresas anualmente.
El 4% de la inversión de las eléctricas para cumplir con el PNIEC, para VE
De hecho, González ha cifrado en un 4% el desembolso que tendrán que hacer para dar servicio al vehículo eléctrico, en comparación con el gasto total que supondrá para el sector el PNIEC. La actuación más costosa tiene que ver con “el aumento de la capacidad en los centros de transformación y en los refuerzos de línea”.
Además, desde Aelèc consideran que tendrá una repercusión mínima en la tarifa y “en la medida que haya más VE ese efecto acabará diluido“, incluso habrá una rebaja en la tarifa puesto que “se reduce el componente fijo”.
López-Tafall, que participaba en el primer encuentro público más allá de los organizados por la propia Anfac desde su nombramiento en marzo, ha incidido en que era necesario “un apoyo público más intenso que en el pasado” porque ahora “hay que demostrar a los países donde están las matrices que España es un país amistoso con la automoción“.
En ese sentido, afirmó que los cambios anunciados para el Plan Moves son “muy buenos” y que “responden a los planteamientos en los que veníamos trabajando para que fuera más eficaz” y ha mostrado su agradecimiento al Gobierno por el esfuerzo. Sin embargo, subrayó que el programa estará dotado de 65 millones de euros cuando el PNIEC plantea que se deben destinar 200 millones anuales para alcanzar el objetivo de que en España haya un parque de cinco millones de VE en 2030.
Anfac: “el presupuesto del Moves es bueno, pero no suficiente”
Así, ha considerado que el incremento —en 2019 fue de 45 millones— “es bueno, pero no es suficiente” y ha recordado que España hizo un “esfuerzo ingente” para promocionar las energías renovables en la generación de electricidad, donde se invirtieron 7.000 millones de euros al año y donde ahora se está recogiendo los frutos, en un sector que él conoce bien, por su paso por Acciona.
Un punto en el que ha coincidido Pérez de Lucia, que ha aplaudido que el Ministerio para la Transición Ecológica y el IDAE saquen adelante el Plan Moves, a pesar de las circunstancias, pero ha pedido más ambición presupuestaria.
Pese a que las estimaciones son que el mercado español de vehículos caerá alrededor de un 45%, el director general de Anfac ha señalado que “el vehículo privado se va a priorizar por encima del transporte” colectivo, a consecuencia de la Covid-19, lo que también puede beneficiar al vehículo eléctrico, “si se juegan bien las bazas”. Aunque “no será estructural”, durará “meses o incluso años” si hay un rebrote del coronavirus.
A juicio del responsable de Aedive, el carsharing eléctrico, donde España es líder, va a cobrar aún más importancia en el corto plazo porque “ante la crisis que viene” habrá muchos ciudadanos “que no van a poder comprar vehículos, sea del tipo que sean“.
Asimismo, Marina Serrano, presidenta de Aelec, ha recordado que el transporte representa el 25% de las emisiones de CO2, por lo que “la electrificación es fundamental para que España y Europa puedan cumplir los objetivos de descarbonización en 2030 y 2050”, un hecho que también repercutirá en la recuperación económica. En este punto también ha coincidido Pedro González, que ha aseverado que “la respuesta a la crisis actual no es aparcar los objetivos contra el cambio climático, si no adelantarlos para fortalecer la economía.
“Atacar la matriz energética que no es puramente eléctrica”
En este punto, el subdirector general de energía eléctrica, Manuel García, ha coincidido en que “más allá de 2030 hay que atacar a la matriz energética que no es puramente eléctrica” e incrementar el peso de la electricidad en la economía del actual 23% a un 29%.
En este sentido, ha recordado que el transporte consume un 43% de la energía final, además de aportar un 26% de las emisiones, de las que el transporte por carretera supone un 93%. Por ello, “no se puede ejecutar el proceso de descarbonización sin contar con la movilidad”, aunque “actuar sobre la automoción debe ser un proyecto de país” por su complejidad y por el gran número de vectores que presenta.
