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Los nuevos deberes de la Administración para no frenar el boom de los eléctricos

Además de la falta de autonomía y de infraestructura y del precio de los vehículos, problemas que se van mitigando, la electromovilidad se enfrenta a trabas, como el término fijo de potencia para la infraestructura, que lastra su desarrollo.

Jornada de Electromovilidad organizada por Aelèc y Anfac.
Jornada de Electromovilidad organizada por Aelèc y Anfac.

Además de los manidos aspectos como la falta de autonomía, que se están empezando a quedar obsoletos porque los coches empiezan a superar los 400 kilómetros; su alto precio, que poco a poco va bajando –aunque el director general de Kia Motors Iberia, Eduardo Dívar, no confía en que se acentúe esta tendencia–, o la falta de infraestructura de carga, que se va suavizando con planes como los de Endesa X o Iberdrola de instalar un punto rápido al menos cada 100 kilómetros, hay otros que son más novedosos, a fuerza de no repetirlos, y que han ido surgiendo con la experiencia.

En este sentido, en la jornada Electromovilidad y cambio Climático, apoyada en la COP25, organizada por la asociación de fabricantes de Anfac y la patronal de eléctricas Aelec, con la colaboración de Sernauto, quedaron patentes otros aspectos que tampoco acaban de funcionar en este campo. Por ejemplo, se solicitó al Gobierno en funciones que se retire la obligación de pagar un término de potencia fijo por tener una instalación eléctrica y que “sea variable en función del uso que se le dé”.

En palabras de Josep Trabado, director general de Endesa X, significa que “aunque no cargue nadie” tienes que saldar una cantidad por tener corriente con una determinada intensidad. En números, para un punto rápido de 350 kW (los habituales son de 50 o como mucho de 150, aunque Repsol ya ha instalado varios de este tipo), al año haría falta destinar 40.000 euros, por lo que con un coste por recarga de ocho euros, haría falta realizar 5.000 servicios solo para cubrir el gasto del término fijo.

Otro aspecto es que, por ejemplo, para alguien que ponga un punto de carga vinculado a su contador no tendría que abonar un extra por el término de potencia. Sin embargo, si esta misma persona tuviera el dispositivo en otro lugar tendría que gastar otra vez una cantidad mensual por el término de potencia contratada.

Hay otras medidas que no costarían dinero al erario público y que supondría un impulso al mallado de puntos para el VE. Por ejemplo, el presidente del Comité Ejecutivo de VW Group España Distribución, Francisco Pérez Botello, propone “declarar de interés público la infraestructura de carga” para impulsar su despliegue.

El sector “no cumplirá el objetivo de 2020” de 95 gramos

La falta de infraestructuras es una de las cuestiones por las cuales los clientes no ven atractivos los eléctricos, a juicio del representante general de Daimler España, Portugal e Iberoamérica, José Luis López-Schümmer. Por eso, avisa de que “no vamos a cumplir el objetivo de 2020, aunque tenemos los modelos, porque los clientes quieren otra cosa”.

Así, López-Schümmer ahondó que la industria necesita puntos de carga para que “no nos sancionen”, por lo que es el turno de la eléctricas y de Administración de hacer su parte de los deberes, aunque reconoció que el desembolso necesario va a ser enorme.

No obstante, el director de Redes de Viesgo, Alberto Guerra, cifró en una penetración del 3% o del 4% la cuota de los vehículos eléctricos para que los puntos de carga empiecen a ser rentables.

Otra decisión de la Administración que no ha gustado a algunas marcas es que las ayudas a los vehículos eléctricos se den solo aquellos modelos cuyo precio está por debajo de los 40.000 euros, un aspecto que criticó el director general de Porsche Ibérica, Tomás Villén.

En conjunto, todo este tipo de trabas que se encuentra el vehículo eléctrico, son las que hacen que, como denuncia el director general de Renault Iberia, Jean Pierre Mesic, la cuota de mercado de esta tecnología “en China sea tres veces la de España”, porque en nuestro país “se han perdido 10 años”.

Gas, la salida para los industriales

Sin embargo, en el caso de los vehículos industriales, el presidente y consejero delegado de Iveco España y Portugal, Jaime Revilla, señaló que solo con emplear metano es una solución para cumplir con la reducción del 15% fijada por Bruselas para 2025, de momento, porque con esta tecnología se ahorra entre un 8 y un 20%.

De cara a una visión más a largo plazo, Revilla apostó por el hidrógeno, sobre todo para camiones, porque la batería restaría espacio de carga. En este sentido, insistió en que para que España sea pujante en este ámbito era necesario “ser productores de hidrógeno” a gran escala, algo en la que ya se trabaja de la mano de Bruselas.

De ser así, a su juicio, podríamos pasar de ser importadores de petróleo a exportadores de hidrógeno. El responsable de Iveco también considera que estos vehículos se van a fabricar en los países en los que se genere este elemento.

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