Publicidad: CarGarantie garantías sin riesgos
La Tribuna de Automoción
Portada » Noticias » Las marcas piden que se recoja la venta online en las nuevas normas de competencia europeas
Componentes Concesionarios y talleres Internacional

Bruselas comienza la reforma de las leyes de distribución y posventa del automóvil

La Unión Europea ha iniciado el proceso de reforma de las dos únicas leyes que regulan el mercado distribución y posventa de vehículos, los Reglamentos 330/2010 y 461/2010.

Margrethe Vestager, comisaria europea de Competencia

Solo existen tres países en Europa que cuentan con una ley de distribución de automóviles, Austria, Bélgica y Luxemburgo. El resto está regulada por dos normas de competencia, que se aproximan a su fecha de expiración, como queda patente en la consulta pública lanzada por la Comisión Europea, la primera fase de la reforma, según los Principios de Mejor Regulación, vigentes desde 2014.

De los comentarios emitidos por las asociaciones del sector, la mayor pugna se concentra entre concesionarios y fabricantes. Las marcas defienden que tanto la Regulación 330/2010 (que afecta, de forma genérica, a sus redes) como la 461/2010 (que regula el mercado de posventa) deberían permanecer inalteradas, salvo «actualizar el texto de las directrices suplementarias para incluir los últimos desarrollos en casuística europea, especialmente respecto a la venta online«.

Los distribuidores han visto como sus nuevos contratos, basados en la ley 330, han creado un modelo complejo de retribuciones basado en rápeles, que se ha traducido en cambios de facto en el comportamiento comercial de los concesionarios. A diferencia de la asociación de constructores, las de distribución pretenden que los nuevos textos jurídicos sean reformados para incluir cláusulas específicas de automoción.

Estas condiciones ya estaban recogidas en el Reglamento 1400/2002, que quedó derogado con ambas leyes de 2010. A ojos de los fabricantes, esto fue netamente positivo para el mercado, porque «era demasiado proteccionista con los concesionarios» y su desaparición les permitió llevar a cabo la reestructuración de sus redes territorialmente tras la crisis. En contraposición, los concesionarios lamentan su pérdida, pues han visto mermado su poder negociador.

El proceso de reforma

Los Reglamentos 330/2010 y 461/2010 establecen los casos en los que se permiten excepciones a la aplicación de las normativas de libre competencia recogidas en el artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE). Ambos van a seguir el mismo camino para hasta desembocar en un texto que será ratificado por el Parlamento Europeo, antes de su expiración en 2022 y 2023, respectivamente.

La primera de estas normas, 330/2010, fija los requisitos genéricos para que un acuerdo vertical —un contrato entre dos actores en diferentes planos de la cadena de valor, como las marcas y sus concesionarios— quede exento de los límites del TFUE. Este reglamento ha sido el que ha condicionado, desde su entrada en vigor en 2013, los contratos de los fabricantes con sus redes.

Específicamente, determina que las partes podrán aplicar la distribución monomarca siempre que los actores no cuenten con más del 30% de cuota de mercado —lo cual siempre se cumple en el caso de la automoción— o que los acuerdos no excedan los cinco años de duración. Además, también se puede elegir el territorio de acción de cada distribuidor —siempre que no limite la capacidad de venta del resto—, cláusula que permitió a los constructores rediseñar la capilaridad de sus redes.

La Regulación 461/2010, a pesar de incluir «Vehículos de Motor» en su título, se centra principalmente en el mercado de posventa. La Comisión estimó que la venta de vehículos no era fundamentalmente diferente a la de otros bienes y por lo tanto debía seguir bajo el amparo de la 330, en vez de esta más estricta. Sobre todo, intenta velar por las relaciones entre los talleres oficiales y los independientes, así como los vendedores de recambios.

Las directrices suplementarias para ambos reglamentos son orientativas para las disposiciones judiciales y no normas ejecutivas, hecho que muchas asociaciones lamentan. Entre otras materias, previenen del desarrollo del parasitismo en los establecimientos (cuando un proveedor aprovecha las inversiones realizadas por otro), la necesidad de disponer de la información técnica rápidamente o las diferencias entre una red de distribución cualitativa o una cuantitativa.

La Tribuna de Automoción recoge las principales respuestas de las asociaciones, tanto españolas como continentales, al cuestionario de la Comisión Europea.

Cecra – Cláusulas específicas

La asociación de concesionarios y talleres europea, Cecra, afirma que valorar la ley 330 es difícil, pues solo ha tenido cinco años de aplicación (de 2013 a 2018), y se trata de la única norma que regula el sector de la distribución en toda Europa, salvo Austria, Bélgica y Luxemburgo. Este lustro ha permitido apreciar ciertas características de los nuevos contratos.

Principalmente, el aumento en complejidad de los rápeles que determinan los márgenes de rentabilidad de una red, así como su comportamiento comercial. Los fabricantes pueden imponer cambios unilaterales en sus contratos o en el modelo retributivo y los concesionarios quedan a su merced.

Por ello, proponen que se establezcan cláusulas específicas para la automoción en la reforma del 330, o adoptar una norma específica para el mercado de distribución, como sucedía con el Reglamento 1400/2002.

ACEA – Reformas liberalizadoras

La patronal de los fabricantes del Viejo Continente hizo una valoración muy positiva de las normas, pues permitieron a sus socios concentrar sus puntos de venta y volverlos más eficientes, en un proceso doloroso para varios grupos que capearon la crisis. A sus ojos, la ley 1400/2002 era demasiado proteccionista con las concesiones.

ACEA no cree necesario que se introduzcan provisiones específicas para las leyes contractuales, ni que se trate a los vehículos de forma diferente a otros productos. Además, pretenden que se tipifiquen ciertas cláusulas con relación a la venta online y a la distribución directa, como se ha estado explorando en modelos de venta recientemente.

FIA – Control sobre el acceso a los datos

Para la Federación Internacional del Automóvil (FIA), mantener las disposiciones de la norma 461 es imprescindible para garantizar la libre elección de talleres al público europeo. Sin embargo, subraya la importancia del acceso a los datos generados por los vehículos, que podrían generar situaciones de monopolio si se mantuviese el modelo de vehículo extendido —a través del cual es imprescindible acudir al servidor de los fabricantes y asumir sus limitaciones de precio y acceso—, vigente hoy en día.

Ganvam – Abuso de vías digitales

La asociación española de distribuidores contempla que la regulación de competencia ha reducido el número de talleres y distribuidores autorizados, en favor de las redes oficiales o las independientes. Además, los fabricantes han logrado transferir sus costes a los distribuidores, que han visto su poder negociador mermado, así como sus márgenes de rentabilidad.

Preocupados por la desaparición del multimarca, Ganvam echa en falta que haya barreras de entrada para los nuevos actores, que se desarrollen formatos innovadores de distribución y que no se protejan las nuevas vías digitales, que los fabricantes podrían abusar para explotar situaciones anticompetitivas.

Alfredo Briganty, de Qvadrigas Abogados

Faconauto – «TFUE totalmente inadecuado»

Faconauto, la patronal de concesionarios oficiales en España, también respondió a la consulta de la Comisión, a través de su representación legal, en manos de Qvadrigas Abogados. Estos, a su vez, pertenecen a la Asociación Europea de Abogados de Distribución.

Desde su punto de vista, el artículo 101 del TFUE «es totalmente inadecuado» para regular las situaciones competitivas, al ser demasiado genérico. Por ello, defienden que el Reglamento 330 debería perdurar en el tiempo, aunque revisado para atender a la creciente digitalización que ha visto el sector, para frenar la llegada de los grandes actores tecnológicos y el abuso de las ventas directas por parte de los fabricantes.

Ancera – Un distribuidor de recambios único

Ancera, al estar tan estrechamente ligada con el mundo del recambio, ha detectado uno de los mayores desequilibrios de la regulación 461 en relación con las «piezas cautivas», aquellas que los talleres únicamente pueden conseguir a través del fabricante y a las que no tienen acceso los distribuidores de recambios independientes. Según la asociación, el mercado de posventa necesita un distribuidor único para todas las piezas que se requieran, en vez de tener que acudir a varias fuentes que aumentan tanto el tiempo como el coste de los procesos.

Además, alegan que dentro de una década todavía quedarán vehículos circulando sujetos a estas normativas de competencia y, por ello, las reglas que han demostrado ser eficaces no deberían desaparecer, sino ampliarse.

Conepa – Detrimento del taller independiente

La asociación de talleres, a diferencia de Ancera, no ha detectado un problema con el mercado de recambios, sino que a lo largo del periodo de aplicación de la norma 461, han visto una tendencia creciente en las garantías extendidas que hacen llevar los vehículos a los servicios oficiales en detrimento de los independientes. También informan de que ha sido difícil para estos últimos averiguar los requisitos para entrar en una red oficial, lo que vuelve a dejar patente las asimetrías del modelo.

Sin embargo, aplauden que se haya avanzado en la figura de proveedores de información técnica en el Reglamento 2018/858, y esperan que se extienda un modelo de agregadores en internet que sean de fácil acceso para los talleres. Además, recomiendan que se refuerce la figura del libro taller, para contar con una base de datos acumulada a nivel continental.

Cetraa – Liberalización de las piezas cautivas

La confederación de asociaciones de reparación en España quiere salvaguardar, como Conepa, uno de los derechos que estiman fundamentales para la competencia: la libre elección del taller por parte del cliente. Cetraa defiende el libre acceso a la información técnica y a los datos generados por los vehículos. Estiman que es anticompetitivo que usar las piezas cautivas sea obligatorio para preservar la garantía del fabricante, y que unas de calidad equivalente deberían bastar.

Una de las mayores ineficiencias que han detectado en el mercado de posventa es la incapacidad del usuario final de reclamar a los proveedores o fabricantes, teniendo que acudir al taller primero. Este es quien debe abonar al cliente para posteriormente transmitirlo al nivel superior, un modelo difícil de sostener por las estructuras de pyme que representan a la gran mayoría del mercado de la posventa.

Este artículo fue editado para incluir la opinión de Faconauto. 

Artículos relacionados

Comparte tu opinión

* Acepto la política de protección de datos.
Los comentarios deben ser aprobados antes de publicarse.