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Concesionarios y talleres

"No se debería poder asegurar un vehículo sin que este haya pasado la ITV"

Guillermo Magaz, el nuevo director de AECA-ITV explica las prioridades a las que se enfrenta la asociación, especialmente las relativas al análisis electrónico de las centralitas en la última reforma de las inspecciones técnicas.

Guillermo Magaz proviene de una larga carrera en la maquinaria industrial, en primer lugar en el sector de la construcción y, posteriormente, en las divisiones más pesadas de Hyundai y Mitsubishi. En esta última empresa, su cercanía con la normativa de homologación le ha preparado para que los centros de inspección se puedan adaptar al futuro del análisis electrónico, su objetivo desde marzo.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cuáles son sus prioridades como nuevo director de AECA-ITV?

Guillermo Magaz.— En el futuro, las ITV tendrán que implantar nuevas normas relacionadas con los sistemas ADAS y nuevas tecnologías, así como sus sistemas de verificación. Ese es nuestro campo y tenemos mucho que aportar en cuanto a orientación. Desde el prisma social, uno de los principales objetivos que tenemos es la reducción de la mortalidad. Resulta penoso hablar de estadísticas cuando hay una víctima detrás, porque es una tragedia. La Universidad Carlos III demostró que las ITV están evitando 130 fallecidos al año en cuanto a seguridad vial directa y unas 400 en impacto medioambiental. El absentismo es otro problema. El 40% de las furgonetas —que tienen una edad media mucho mayor que los turismos, 16 años— no están pasando la ITV y, en los últimos cuatro años, sus accidentes han aumentado un 41%. En total, entre turismos, furgonetas, ciclomotores y motos, estamos hablando de casi siete millones de vehículos que están sin pasar la inspección, dentro del parque de 30 millones.

T.A.— ¿Cómo se lucha contra el absentismo?

G.M.— Se consiguió que todos los vehículos tuvieran seguro usando las ITV como centros de control. La misma idea podría aplicarse recíprocamente, y que no se pudiera asegurar un vehículo sin inspección. La DGT y el Ministerio de Interior podrían aumentar el control con campañas —que ya las están haciendo— más intensas, implantar sistemas tecnológicos de reconocimiento de matrículas, que sean capaces de reconocer tanto el seguro como la ITV, para que generen la sanción automáticamente.

T.A.— ¿Cuál es el estado de las ITV en España? ¿Cuántos centros hay?

G.M.— Existen tres tipos diferentes de ITV: empresas públicas, concesiones y empresas privadas. Depende de cada comunidad autónoma cómo estén gestionadas, pero, en definitiva, todas siguen las instrucciones del Ministerio de Industria. Es, al fin y al cabo, un asunto de gestión. Ahora mismo son unas 470 estaciones las que existen en España y, por ejemplo, en Andalucía —que tiene un peso de casi el 20% del total— está gestionada por una empresa pública.

T.A.— ¿En qué se diferencian las empresas de ITV?

G.M.— En AECA puede haber en torno a 80 empresas asociadas, muchas de ellas multinacionales, tanto españolas como europeas. Todas se rigen por el Manual de Procedimiento de Inspecciones, que emite el Ministerio de Industria. Desde el Real Decreto 920, tienen que estar certificadas por ENAC, un proceso muy exigente. Se les mide por el mismo baremo, en Galicia hacen lo mismo que en Murcia.

T.A.— ¿Por qué se imposibilita a los concesionarios y talleres llevar a cabo inspecciones?

G.M.— En el Real Decreto se prohíbe a los dueños de ITV tener otro negocio de automoción. Precisamente porque quisimos ser independientes, estamos sometidos a controles exhaustivos para preservar esta condición. Esa decisión se tomó por parte de los gobiernos y es alabada a nivel europeo, donde estamos en el top 3. Los talleres y los concesionarios podrían tener un interés adicional, a la hora de realizar la inspección, muchos piden la facultad de poder realizar las inspecciones, pero las ITV también podrían reparar los coches.

T.A.— ¿Qué valoración hace del Real Decreto 920, activo desde 2018 ?

G.M.— Todo se puede mejorar. El 920 ha dado unos pasos muy importantes, especialmente en lo que respecta al control de emisiones en vehículos Euro 5 y 6. Ha abierto la puerta a la vía electrónica, la conexión a la centralita y los ADAS. Ha mejorado las condiciones para los clientes, permitiendo que cambien de instalaciones o que puedan adelantar la inspección. Eso sí, no debemos nunca conformarnos con lo que tenemos. Ya están todos los centros certificados por ENAC, tuvieron una prórroga hasta el 20 de mayo.

T.A.— Recientemente, la Comisión Europea aprobó obligar a los fabricantes a desvelar mucha información sobre sus vehículos a las ITV, pero únicamente los matriculados a partir de 2018. ¿Por qué únicamente los modelos tan jóvenes?

G.M.— Es cierto que el problema está en los antiguos, pero tenemos que trabajar de cara al futuro. No podemos conectarnos a vehículos y sacar la información si no estaban preparados para ello en un primer lugar. A partir de 2020, todos los coches nuevos tendrán disponible su información técnica. Esta no será genérica, sino que va de bastidor en bastidor. El camino se está abriendo pero hay que asegurar que lo vaya haciendo más y que evolucione con el mercado.

T.A.— ¿Los talleres podrán tener acceso a esta información o será exclusiva para las ITV?

G.M.— Un taller necesita acceso mucho mayor que las ITV para poder llevar a cabo su trabajo. Nosotros no tenemos que revisar cada código de error, solo los que nos atañen. El reglamento lo limita únicamente a las inspecciones técnicas, aunque hay que comunicarlo a las comunidades autónomas.

T.A.— ¿Por qué no está AECA en el Consejo Estratégico de Automoción?

G.M.— Los centros de inspección no debemos intervenir, tenemos que garantizar que los modelos que llegan al mercado funcionan correctamente, según las indicaciones del Ministerio. No debemos entrar en la estrategia de automoción como tal, ni decidir que prime una tecnología sobre las demás. Es más, cuantos más sistemas para prevenir accidentes, mejor.

T.A.— Recientemente Faconauto mencionó que las ITV eran «una tasa para conseguir la etiqueta y seguir circulando ». ¿Está de acuerdo?

G.M.— No podría estar más en desacuerdo. El estudio de la Universidad Carlos III ha valorado el coste en víctimas y heridos en 815 millones de euros. El año pasado en España se facturaron a través de las ITV 800 millones de euros, hay 15 millones de beneficio para la sociedad. A cualquiera que le propongan evitar una víctima mortal pagando 40 euros lo haría encantado. Es cierto que tenemos que hacer más campaña en ese sentido y que el cliente sea consciente de que en realidad sí que se está generando un ahorro. Al tratarse de 20 millones de revisiones al año, cuesta convencer al operario que ve 1.000 al día de que hay que cuidar a sus clientes.

T.A.— Faconauto abogó también por hacer las inspecciones más severas para quitar los vehículos en circulación…

G.M.— De hecho, lo estamos haciendo ya. Hay un 20% de vehículos cada año que no pasan, porque tienen defectos graves de acuerdo a lo que Industria ha marcado como tal en el Manual de Inspección. Muchos de ellos se están yendo a desguace directamente, porque a veces reparar una avería descalificatoria sale más caro que el valor residual. Somos los que más coches estamos mandando a achatarrar. Otra cosa diferente son los planes de incentivos que podría poner en marcha el Gobierno. Sigrauto [la asociación de desguaces] puede confirmar que la curva de achatarramiento tiene picos los años en los que estaba activo el Plan PIVE.

T.A.— ¿Es suficiente la cobertura territorial de las ITV en España?

G.M.— Se podría mejorar. Cuando tenemos centros de inspección que están tardando semanas en dar cita previa, claramente hay oportunidad de mejora. De cara al cliente, es importante que tenga facilidad de acceso a la ITV sin que tenga que esperar mucho tiempo o irse muy lejos. Hay zonas más despobladas que se deben cubrir de forma más coherente. Muchas regiones se enfrentan a este problema con la figura de la ITV móvil. No sería lógico ni rentable, por la cantidad de inversión que hay que hacer tener muchas inspecciones en las zonas con poca densidad de población. Es posible que necesitásemos más ITV móviles, así como más centros físicos, todo con tal de mejorar la experiencia de los conductores. Este año se abrirán nuevas estaciones en Castilla-La Mancha; Murcia y País Vasco también han entrado en fase de expansión. Como son las comunidades las responsables de gestionar su negocio, son ellas las que tienen que identificar las carencias y suplirlas.

T.A.— ¿Cómo se gestionan las inspecciones desde un punto de vista empresarial?

G.M.— Bueno, como toda empresa deben ser rentables. Se tienen que gestionar como tales desde el punto de vista de costes e inversiones pero con unos ingresos limitados al estar reguladas las tarifas de las inspecciones por las comunidades autónomas, a excepción de Madrid y Murcia. Las ITV requieren de profesionales altamente cualificados que manejen adecuadamente esta situación especial que se da en el sector. Afortunadamente, cuentan con ellos y la situación es sostenible, pero cambiará con la incorporación de nuevos sistemas de seguridad y las tecnologías que llegarán a la automoción.

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