Adrián Vega / Madrid
A pesar de que el sector automovilístico está apostando por electrificar sus parques para cumplir con los plazos de reducción de emisiones de dióxido de carbono, Mazda Motor Corporation insiste en mantener un “enfoque neutral hacia la tecnología”, que no arrincone los posibles avances en vehículos de gasolina y diésel, hasta lograr que éstos sean también más eficientes y menos contaminantes.
La firma nipona estima que en el año 2035, el 84,4% de los automóviles en el mundo seguirán funcionando mediante algún tipo de combustión interna, de ahí que su plan estratégico hasta 2030, además de abrir la puerta a nuevos modelos eléctricos e híbridos, apueste por seguir mejorando los motores que emplean hidrocarburos.
“No descartamos ninguna tecnología disponible para poder dar solución a los distintos tipos de clientes”, aseguró el presidente y consejero delegado de Mazda Automóviles España, José María Terol, en un encuentro con la prensa. “Todo depende del uso que se haga del vehículo, ya que no es lo mismo una furgoneta de reparto en ciudad o un sistema de carsharing —donde un coche híbrido o eléctrico parece ser la mejor opción— que un SUV en carretera”, destacó.
Para respaldar el apoyo al diésel, el fabricante japonés ha presentado un estudio sobre consumo y emisiones de CO2 en condiciones de tráfico real (RDE) llevado a cabo entre mayo y junio de este año por el Centro Superior de Investigación del Automóvil de la Comunidad de Madrid (Insia). De él se desprende que los coches de gasoil no necesariamente contaminan más que los híbridos, ya que de los ocho modelos analizados, el Toyota RAV4 AWD Hybrid emitía 157,1 gramos de CO2 por kilómetro, 14,1 más que el diésel mejor posicionado, el Honda CR-V, con 143,3.
Por otra parte, tres de los coches de gasóleo testados presentaron un menor consumo de combustible que el mencionado híbrido de Toyota, que con 6,98 litros por kilómetro, se situaba en la zona media de la tabla. El modelo más eficiente fue el Honda CR-V, con 5,45 litros, seguido por el Mazda CX-5, con 6,15 litros y el Audi Q3, con 6,43.
En el estudio, donde no se tuvo en cuenta la emisión de óxido de nitrógeno, los modelos de gasolina ocuparon, como cabía esperar, las últimas plazas. No obstante, el Mazda CX-5 fue el menos contaminante, con 172,8 gramos de CO2 por kilómetro, y el más eficiente, con 7,68 litros por kilómetro, imponiéndose en ambas categorías al Seat Ateca y al Renault Kadjar.
Mazda, que prevé reducir un 50% de sus emisiones de CO2 en 2030 —respecto a 2010— y un 50% en 2050, afirma que su parque de vehículos diésel Euro 6 en España roza ya el 33%, frente al 11% del total, gracias a haberse adelantado dos años en el cumplimiento de las normativas europeas. “Respecto al anterior plan de desarrollo, fijado en 2007 con vistas a 2015, hemos recortado en un 26% las emisiones. Solo nos hemos desviado cuatro puntos de nuestro objetivo y se ha debido al cambio experimentado en el mix“, aseguró Terol.
Lo mejor del motor diésel y de la gasolina
El fabricante asiático aprovechó la convocatoria de medios para hablar de su primer motor de gasolina con encendido por compresión, el Skyactiv-X, que promete aunar las mayores revoluciones de este carburante con el menor consumo del diésel. El dispositivo consigue ahorrar un 20% del combustible, respecto a la anterior generación de propulsores gasolina, gracias a incorporar más aire a la cámara de combustión, en un sistema bautizado como Spark Controlled Compression Ignition (Spcci).
La mecánica en pruebas, que se incorporará al Mazda 3 de 2019, se hará extensible a otros modelos en el futuro, aunque sin dejar de lado el desarrollo de la nueva generación de diésel. La compañía ha asegurado que no disparará los costes del nuevo automóvil urbano, que será más económico que los diésel e híbridos actuales.
“No dudamos en desmarcarnos del resto del sector al priorizar el rightsize de los motores respecto al downsize”, concluyó José María Terol.
