Carlos Olmo / Madrid
Con su quinto mandato recién estrenado, Juan Antonio Sánchez Torres concede una entrevista a La Tribuna de Automoción donde hace balande de su gestión al frente de Ganvam, muestra sus voluntades de futuro, y hace un profundo análisis de la situación en la que se encuentra el sector de la automoción en nuestro país.
La Tribuna de Automoción.— Inicia su quinto mandato al frente de Ganvam, ¿qué puede seguir aportando al sector?
Juan Antonio Sánchez Torres.— Puedo aportar continuidad en el trabajo que ha motivado la existencia de Ganvam desde el año 1957, cuando se creó. Queremos seguir dando servicios a nuestros afiliados. En estos momentos damos 28 servicios distintos por una cuota testimonial. Hay que seguir por ese camino y hay que dar cada vez más servicios a nuestros afiliados, adaptándonos a sus necesidades, porque Ganvam es multidisciplinar, sus asociados son de toda clase dentro del sector del automóvil y afines al este. Esa amalgama hace que tengamos muchos frentes abiertos.
Tenemos también que representar al sector ante los organismos oficiales, tenemos que defenderlo, para lo cual nos integramos con las restantes asociaciones del sector. Eso es lo que estamos haciendo y lo que seguiremos haciendo.
T.A.— En los 16 años que lleva como presidente, ¿cómo ha cambiado el sector?
J.A.S.T.— Totalmente. Ha habido una revolución empezando por la tecnología de los vehículos. La forma de vender no tiene nada que ver. Es muy importante el cambio que ha supuesto la llegada de Internet. Antes un cliente iba a dos o tres concesionarios buscando lo que le apetecía, y se quedaba con lo que le convencía. Ahora desde casa, y dándole a una tecla, tiene una oferta global de todo lo que hay en el mercado. Y luego va a comprar el vehículo a donde le interese o adonde mejores condiciones económicas le den.
También han cambiado las relaciones entre las administraciones y el sector. El sector, aunque es uno en su conjunto, siempre ha estado dividido en dos partes con los fabricantes por un lado y la distribución por otro. Ahora, tras un gran esfuerzo que hemos hecho todos, nos hemos unido en eso que se conoce como la Mesa de Diálogo, bajo el paraguas del ministerio de Economía, y que ha servido para concretar algunos asuntos que a todos nos interesa.
Eso no quiere decir que no tengamos nada que reprocharnos unos a otros. Hay asuntos que habrá que resolver algún día. Pero hemos sabido aparcar esas cosas que nos separan y avanzar de forma unida en lo que nos interesa y en los que estamos de acuerdo, como es la fiscalidad del automóvil, venta y reparación ilegal, etcétera.
T.A.— ¿El sector del concesionario es más tenido en cuenta que cuando llegó a la presidencia?
J.A.S.T.— Sí. Creo que la administración se ha dado cuenta de que tiene importancia, aunque a lo mejor no se le dé toda la que tiene, gracias a dos asociaciones como Faconauto y Ganvam que representan al sector de la distribución. Ahora somos escuchados por las administraciones, por lo que saben cuáles son nuestras reivindicaciones. Eso antes no sucedía.
T.A.— ¿Cuáles cree que han sido sus grandes aciertos y sus grandes errores al frente de Ganvam?
J.A.S.T.— No me gusta mostrarlos, eso corresponde a otros, aunque quizás uno de mis errores fue en relación a la posventa. Cuando comenzó la crisis yo pensé que si no se vendían coches habría que repararlos y cuidarlos más. Me equivoqué. La gente no lleva el coche al taller salvo para cosas absolutamente imprescindibles, que afectan a la seguridad de la conducción, y poco más.
T.A.— ¿Qué radiografía hace del sector de la venta y la posventa?
J.A.S.T.— Está triste después de seis años de una crisis brutal que ha hecho que perdamos a 3.500 empresas y unos 50.000 puestos de trabajo. No se puede estar de otra manera que triste. Reconocemos y agradecemos que con los diferentes planes el mercado no se haya desplomado del todo, pero hay un dato que es irrefutable y es que en el último año antes de la crisis, en 2007, se vendieron en España 1.620.000 vehículos, y el año pasado lo cerramos con 722.000 ventas. Ésta es la situación que vive el sector. Gracias a los planes hemos alcanzado esas cifras, si no habríamos quedado en torno a las 600.000, lo que habría sido un desplome absoluto.
Éste es un sector muy maduro que lleva muchos años. Ha pasado muchas crisis y ha hecho bien los deberes. Los que han quedado, han salido fortalecidos. Están preparados para cuando la macroeconomía tenga su influjo sobre la economía de andar por casa.
En cuanto a la posventa, se ha perdido un 26% de reparaciones en los últimos años, y ahora la guinda es que más de un 20% de las reparaciones se están haciendo en talleres ilícitos si es que se les puede llamar talleres. Alguien con una caja de herramientas repara una máquina que es casi perfecta, en los bajos de un edificio o en medio de un descampado, y eso tiene unas consecuencias gravísimas, y no solo para nosotros sino también para el medio ambiente y la accidentalidad.
T.A.— ¿Ha vuelto la figura del chapuzas?
J.A.S.T.— Si, pero antes se reparaba con un martillo y ahora hace falta enchufar el vehículo a una máquina para testar cuál es la avería. Esa es la gran diferencia que hay. Los coches de hoy son electrónica pura.
T.A.— ¿Cómo ha evolucionado en estos años la relación entre concesionarios y marcas?
J.A.S.T.— Entre ambas partes ha habido y habrá siempre una tensión propia de toda relación comercial. El concesionario considera que no tiene una línea de igualdad en cuanto a la relación comercial que tiene con su fabricante. Esto no se ha resuelto todavía y es una asignatura que tenemos pendiente. Sin embargo hay muchas cuestiones que nos afectan a ambas partes y estamos de acuerdo en resolverlas conjuntamente.
T.A.— ¿Por dónde pasa la rentabilidad de los concesionarios?
J.A.S.T.— Para resolver esta pregunta habría que solventar previamente algunas incógnitas como cuál será la evolución de la microeconomía. El sector crecerá si algunos síntomas de la macroeconomía llegan al día a día de los hogares. Estimamos que hay una bolsa de posibles ventas en torno a los dos millones y que no se han realizado porque el ambiente que hay alrededor no es el propicio para hacer esa inversión, aunque se necesitan esos coches. Si la economía evoluciona, o esa curva económica deviene de forma positiva, nos podemos encontrar con la grata sorpresa de que empiecen a aflorar esas ventas que están contenidas.
Si esto se consigue, yo creo que este año veremos una rentabilidad superior al breakeven, en entorno al 1%, pero es muy difícil predecirlo ya que dependerá de muchos factores que están por ver.
T.A.— ¿Cree que el sector ha olvidado algunos vicios antiguos como las automatriculaciones o los altos volúmenes de stock en los concesionarios? ¿Podrían volver?
J.A.S.T.— Yo creo que eso se ha dejado ya de hacer. Y en cuanto a si podrían volver, creo que no, aunque tampoco me atrevo a afirmarlo con rotundidad. El fenómeno de la automatriculación se producía porque el fabricante condicionaba una serie de incentivos a las ventas del concesionario y si no los alcanzaba, perdía un dinero que le era imprescindible. Se automatriculaban y se vendían como usados. Eso la crisis lo ha arrasado porque no era normal que un concesionario que malvivía tuviera que automatricular vehículos y crear un stock al que era imposible darle salida. Por tanto yo creo que será difícil que vuelva, aunque no me atrevo a decir que no.
T.A.— ¿Cree que en el mercado español hay sitio para las más de treinta marcas que operan?
J.A.S.T.— Creo que sí si tenemos en cuenta la renta per cápita, la población, y otras consideraciones. Creo que debe estar en torno a un 1,2 o 1,3 millones de ventas. Si eso es así habrá una competencia feroz como ha habido siempre en este sector.
T.A.— ¿Cree que se podría dar algún caso como el de Chevrolet?
J.A.S.T.— Ese riesgo es permanente. Me inclinaría más por la opción de que una marca pueda ser absorbida por otra.
T.A.— ¿Qué cambios en relación a la distribución se deberían incluir en la reforma del código de comercio?
J.A.S.T.— Este tema estaba bastante estudiado en la Ley de Distribución. Serían una serie de medidas como que cuando un concesionario dejara de tener su actividad tuviera la compensación por el trabajo hecho, el esfuerzo realizado por mantener el personal y el mercado que ha aportado a esa marca, y más si no ha podido rentabilizar las inversiones hechas.
T.A.— ¿Hasta cuándo debería haber planes de incentivos a la compra?
J.A.S.T.— Un plan tiene tres pilares claramente diferenciados: tiene un retorno reconocido puesto que el Gobierno pone un euro y recibe más de dos, por lo que no cuesta dinero a las arcas del Estado; supone quitar de la circulación vehículos de más de diez años cuando tenemos el parque más envejecido de Europa; y reactiva la demanda. Un plan de este tipo no perjudica a nadie por lo que podría ser eterno. Pero este sector no necesita de un plan cuando la economía se normalice.
T.A.— ¿Ni siquiera como efecto psicológico para atraer a los clientes a los concesionarios?
J.A.S.T.— Yo creo que no, aunque insisto en que deberá mantenerse mientras no se estabilice la economía. Mientras se necesite se debería dar automáticamente. Aquí debemos recordar que es un plan destinado al comprador del vehículo no al vendedor, que esto no se si la sociedad lo tiene claro; no es un plan de venta sino de compra. Además, Ganvam echa en falta que no se incluya al vehículo usado con determinadas características en el plan puesto que vehículos con incluso cinco años de antigüedad reúnen las características y condiciones necesarias para gozar de una circulación de plena garantía. Se les ha incluido en algún plan, pero en estos últimos no.
T.A.— ¿Va a continuar creciendo el ratio VO-VN?
J.A.S.T.— En estos momentos estamos en 2,3 a 1, y yo creo que puede subir un poquito más. Hemos dado un avance tremendo puesto que hace unos años ni siquiera llegábamos al 1-1, estábamos en el 0,7-1. Al final nos tendremos que poner al nivel de los países europeos que tienen nuestra misma capacidad económica. El Reino Unido es la excepción porque aquí el ratio es de 4-1 o por encima. Yo creo que el ratio que correspondería a España es el de 3-1 como sucede en Francia o Alemania.
T.A.— ¿Qué escenario de financiación tienen los concesionarios?
J.A.S.T.— Es uno de los grandes problemas que tienen los concesionarios y en un doble aspecto. Por un lado está la financiación para sus clientes, puesto que más del 80% de los clientes de turismos piden financiación, y por otro la financiación propia para poder desarrollar su negocio. Hay financiación pero no en la cantidad que nos gustaría, va fluyendo, pero seguimos teniendo unos requisitos de acceso que no están a la altura de nuestras empresas, así que para qué vamos a tener financiación si no tenemos los requisitos ni garantías para acceder. Yo creo que en estos momentos, y según la información que nos llega, los bancos están estudiando abrir las puertas de la financiación. No hay que olvidar que es su negocio.
T.A.— ¿Con la mejora de la economía de los concesionarios se podría conseguir un repunte del empleo?
J.A.S.T.— Sí, aunque no podría decir en qué medida. Todo dependerá de la velocidad con la que se produzca la recuperación. El concesionario ha adelgazado mucho sus estructuras y se ha quedado con el personal justo para continuar con su negocio, así que según empiece a vender más necesitará ampliar esa plantilla para tener acceso a esa ampliación de mercado. Pero va a llegar muy poco a poco, y esa será la tendencia del mercado.
T.A.— ¿Qué perspectivas tienen para la evolución del impuesto de circulación y el impuesto de matriculación?
J.A.S.T.— El de circulación parece ser que se modificará de acuerdo a criterios de emisiones. Y el de matriculación es una aberración del que hay que culpar a un gobierno concreto, que tuvo la feliz idea de cederlo a las Comunidades Autónomas. Así que si antes teníamos un problema, ahora tenemos 17 problemas. No tiene sentido que exista un impuesto anacrónico que se deriva del impuesto del lujo, el cual en teoría desapareció cuando apareció el IVA, pero que en el caso del automóvil se mantuvo de forma provisional, y aún se mantiene.
T.A.— ¿Está a favor del actual escenario de asociaciones en España, o estaría a favor de una asociación supranacional que englobara a todos los estamentos del sector?
J.A.S.T.— Esto es un asunto muy complejo. Lo normal sería decir que sí, que hubiera una gran asociación de fabricantes y distribuidores donde todos estuvieran representados, pero eso a mí me da miedo.
Cuando hablamos de estructuras se producen unas distorsiones que no me gustan. Hubo una época que se pensó en una única macro organización para todo el sector, pero ahí Ganvam levantó alto y claro la bandera para decir que no. Aquello suponía coger un edificio de 14 plantas y meter allí a ingenieros, abogados, a mucha gente, con una gran estructura. Pero quién se iba a preocupar de un pequeño taller de un pueblo de provincias cuando tenga un problema dentro de esa macroestructura.
Yo lo que creo es que las asociaciones de uno y otro lado del sector deben de dejarse de personalismos, segundo debemos pensar en una cosa que es el beneficio del sector y ser un poco abiertos a reconocer que el de enfrente tiene algo de razón. Si eso se consiguiera sería lo mejor.
Creo que están bien las cuatro asociaciones que hay ahora. No creo que haga falta más, si no ya entraríamos en la dispersión absoluta.
T.A.— ¿Cree que está en riesgo el futuro del Comité de Diálogo tras el conflicto que ha surgido entre Anfac y Aniacam?
J.A.S.T.— Las noticias que tengo es que se va a convocar próximamente. Espero y deseo que no se produzca ese conflicto porque somos totalmente partidarios del Comité de Diálogo, creemos que sentarse en una mesa con el apoyo del ministerio de economía va a producir un beneficio para todo el sector. La desaparición de la Mesa de Diálogo para Ganvam sería un hecho muy negativo, de los más importantes que ha sucedido en los últimos años. Nosotros, y lo puede tener claro todo el mundo, vamos a defender la continuidad de esta mesa de diálogo.
T.A.— ¿Están a favor de la liberalización de las ITV?
J.A.S.T.— Se que hay un planteamiento inicial para la supresión de la limitación que tenían los concesionarios para poder acceder a empresas de ITV. Nosotros vamos más lejos. Lo que queremos es que haya una ITV dentro de cualquier taller, que pueda montar una línea totalmente independiente, y con todos los requisitos técnicos y administrativos que imponga cada comunidad autónoma para que pueda desarrollar ese trabajo. Ese es el sistema alemán. Cada comunidad autónoma tendría que montar un servicio de inspección aleatoria que controle el funcionamiento interno del taller para que no sea juez y parte del negocio. La línea independiente se podría montar en un taller si este reúne las condiciones necesarias. El principal problema aquí es el alto coste que tiene montar una línea de ITV, y no todos los talleres podrán acceder a esto, pero porque no todos puedan acceder a esta oportunidad no vamos a dejar de aspirar a esta libertad, que en definitiva, sería muy positiva para el ciudadano porque gozará de una mayor competencia y proximidad.
T.A.— Pero teniendo en cuenta que se trata de una competencia derivada a las CC AA, nos podríamos juntar con un maremagnun de tipos de ITV.
J.A.S.T.— Eso en cierto modo es lo que está sucediendo ahora. Cada Comunidad lo organiza como estima conveniente. Con este nuevo sistema siempre estarían controladas por la comunidad. Yo creo que esto bien llevado sería una ventaja tremenda para el ciudadano y abriría la posibilidad para que los talleres pudieran entrar en negocio con un plus de actividad.
T.A.— ¿Por dónde pasa el futuro del taller independiente?
J.A.S.T.— El taller independiente tiene algunas peculiaridades que solo las tienen ellos. Más que configurarse como una entidad contraria a otra que es el oficial, debe ser complementaria. Hay sinergias que deben aprovecharse. Los talleres oficiales siempre han tenido talleres de apoyo muy especializados en determinados ámbitos donde ha reparado algunos elementos que por falta de estructura no podía realizar. No entiendo por qué hay quien intenta que haya enfrentamiento. Nuestra apuesta es la contraria, que haya comprensión, diálogo, porque se puedan juntar y sacar a relucir esas sinergias que les pueden unir.
T.A.— ¿Cómo cree que acabará todo el asunto de las investigaciones de la Comisión Nacional de la Competencia?
J.A.S.T.— No se cómo terminará. Antes de nada solo puedo mostrar todo mi respeto a su trabajo. A mí ha preocupado la situación creada, y he tenido la oportunidad de decírselo al presidente de la Comisión. No me gusta que se diga que esta investigación no supone sanción, que tiene un desarrollo y al final de este se verá si se ha comedido alguna actividad ilícita. No sé qué sentido tiene publicar el nombre de todas las empresas que están dentro del expediente. Se hace un daño gratuito. Cuando se señala a alguien y se dice que se va a investigar a ver si ha actuado de forma fraudulenta, por principio produce cierto rechazo, por lo que el daño es grave. Me parece respetable su estrategia de publicar todo lo que hagan, pero no lo entiendo. No se cómo puede resultar todo.
En lo que tengo confianza es en cómo se están haciendo las cosas en el sector. Entiendo que este sector está sometido a una fuerte competencia, por lo que pocas ayudas entre los que aquí actúan puede haber. Esa es mi opinión, aunque tampoco puedo decir que todo el mundo esté limpio como una patena, pero espero y confío en que las empresas implicadas salgan limpias y que todo quede en un susto.
