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Arias Cañete (CE): «El camino que sigue la Comisión es muy distinto al de las prohibiciones»

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El comisario de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete, ha recalcado que «el camino que sigue la Comisión es muy distinto al de las prohibiciones», en referencia a que lo que busca Bruselas es una “transición justa que permita la reubicación de trabajadores en el sector de automoción y la formación de nuevos especialistas”. 

En una entrevista en exclusiva concedida a La Tribuna de Automoción, el comisario ha señalado que la Comisión tendrá que «analizar si la prohibición es conforme o no a la normativa del mercado interno», en referencia a la propuesta de impedir la venta de vehículos ligeros que emitan CO2 en 2040, recogida en el borrador de Ley de Cambio Climático elaborada por el Gobierno español y aún pendiente de tramitación. 

En este sentido, el responsable de Medio Ambiente de la UE señaló que «la directiva 2015/1535 establece que los estados miembros deberán comunicar a la Comisión todo proyecto de reglamento técnico que pretenden introducir antes de su adopción».

No obstante, Arias Cañete adelantó que Bruselas «no se pronuncia sobre declaraciones políticas que no tienen efecto legal directo porque no puede comprobar su compatibilidad con las reglas que gobiernan el mercado interior».

Para el futuro a medio plazo, el político apostó por tener en cuenta la tecnología híbrida porque con ella se consigue un tránsito suave. En esta línea, abogó por fijar unos objetivos que fueran ambiciosos pero que se pudieran alcanzar con un costo eficiente y sin tener mucha incidencia en el empleo

A pesar de ello, a largo plazo, “la electrificación acaba con generación neta de empleo”, pero avisa de que tiene un impacto fuerte en los fabricantes de vehículos de combustión interna. 

Se acaba el tiempo para fijar un objetivo de emisiones para 2030

Precisamente, la noche antes de conceder esta entrevista a La Tribuna de Automoción, el comisario mediaba entre el Parlamento Europeo y el Consejo (donde están los ministros del ramo de cada Estado miembro) para conseguir contrarreloj la fijación de los objetivos de reducción de emisiones de CO2 para 2030.

A su juicio, conseguir un acuerdo entre ambas posiciones “encierra una enorme complejidad”, porque las dos posiciones “se están moviendo muy poco”.

Por un lado, en otros temas, el Parlamento viene de conseguir metas más ambiciosas de las que había planteado la Comisión —por ejemplo, en materia de energía renovable lograron fijar el 32%, frente al 27% que había propuesto el departamento de Cañete—. Por el otro, el Consejo tiene muy difícil ser flexible, porque casar los intereses de los países que tienen fábrica con los que no ya fue difícil.

En definitiva, va a ser complicado que el Parlamento baje del 40% y el Consejo suba del 35%, fijados al inicio de las reuniones, conocidas como trílogos. Además, tampoco hay consenso en si se establecen incentivos para los que produzcan más vehículos de cero y bajas emisiones y los que piden que se penalice también a los que menos avancen en este sentido, postura defendida por la Cámara.

Cañete urge a alcanzar un acuerdo, puesto que si no se consigue antes de marzo dilatará mucho los plazos porque en mayo de 2019 hay elecciones europeas y la Cámara se disuelve dos meses antes. Esto, además, conllevará cambios también en la Comisión, por lo que el nuevo equipo podría no aceptar los preceptos actuales. 

Limitación de circular en las grandes ciudades

Por otro lado, mientras el comisario puso en duda la legalidad de prohibir vender en un país de la UE un producto que ha sido homologado en el continente, sí que dio validez a la limitación de circular en las ciudades, aunque con matices. 

«La restricción de acceso a los núcleos urbanos es una de las competencias que pueden tener las administraciones autonómicas, la venta es otra historia. Aunque hay que analizar si está justificado restringir la circulación con carácter absoluto», reflexionaba el representante comunitario preguntado por la propuesta de Baleares, que aún no es firme, de prohibir el uso de vehículos diésel nuevos en 2025 y de gasolina en 2035. 

Así, profundiza: «Muchas ciudades tienen problemas medioambientales de calidad del aire o en otros casos de congestión. Por lo tanto, es normal que existan reglamentos de acceso para vehículos urbanos». 

Sin embargo, reconoce que a la Comisión “le preocupa que las ciudades implementen las medidas de modo coherente y que sean claras para los consumidores”, algo que hoy en día no está pasando. 

Si quiere conocer qué comentó el comisario europeo de Acción por el Clima y Energía sobre la subida al impuesto del diésel, la reducción del IVA al vehículo eléctrico o el desarrollo de las baterías en la UE, no se pierda la entrevista publicada en La Tribuna de Automoción nº 542, ya a la venta en los kioscos. Para suscribirse llame al 91 713 02 60 o envíe un correo a Esta dirección electrónica esta protegida contra spam bots. Necesita activar JavaScript para visualizarla

Pablo M. Ballesteros / Ignacio Anasagasti / Adrián Vega / Madrid 

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